АЛЕКСЕЙ КУЛЕШОВ: «НАКАЗЫВАТЬ АВТОВЛАДЕЛЬЦА ВМЕСТО ПРОИЗВОДИТЕЛЯ – НЕПРАВИЛЬНО!»
Дата публикации: 27.12.2018
Источник: Колеса, Сергей Арбузов
С заместителем руководителя Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии беседуем об ужесточении государственного надзора и расширении его инструментария, реальной длительности отзывных кампаний и возможностях рядовых граждан по инициированию отзывов автомобилей.
Сергей Арбузов: В этом году в рамках госнадзора вы начали проводить краш-тесты автомобилей по правилам ООН 94-01. Какие инструменты вы использовали прежде?
Алексей Кулешов: Раньше у нас были дорыночные проверки в виде оценки соответствия продукции, сопровождаемой выдачей Одобрения типа транспортного средства (ОТТС). До 2017 года весь государственный надзор сводился только к этому.
С.А.: А почему раньше не проводили проверку с разрушающим контролем или иные испытания, по другим упрощённым методикам?
А.К.: Могу ответить за последние четыре года, когда мы в составе обновлённой команды Росстандарта приступили к работе. Проанализировав ситуацию, мы поняли, что без реальных надзорных действий на рынке сделать ничего невозможно. Начали с топливного рынка, проверили около 3 500 АЗС – это примерно 15% от всего рынка, и по результатам инициировали перечень мероприятий по улучшению надзорной работы. Что касается автомобилей, то в 2017 году мы тоже проводили проверки с испытаниями, но без разрушающего контроля. А в этом году приступили к краш-тестам. Они дороже, но приводят к иным результатам. Наша цель – это минимизация оборота опасной продукции. Кроме того, мы посылаем рынку сигнал: надзор на рынке есть, и государство будет неукоснительно следить за качеством.
С.А.: Ну я-то лично вообще за то, чтобы Росстандарт бил по три-пять машин в месяц, а не три в год, как в 2018 году. Мне как потребителю, как налогоплательщику нужны краш-тесты, а не олимпиады и чемпионаты мира по футболу…
А.К.: Олимпиады и чемпионаты мира по футболу тоже нужны – в бюджет поступают средства от тех же туристов. Что касается проверок автомобилей на безопасность – граждане сами обращаются к нам с просьбой инициировать проверки и отзывные кампании.
С.А.: Вы хотите сказать, что у нас любой автовладелец может инициировать отзывную кампанию по примеру того, как это происходит в США?
А.К.: Производитель может отозвать машину сам – добровольно, но может это сделать и государство по итогам надзора. Мы включили в программу стандартизации автопрома до 2025 года разработку стандарта по отзывным кампаниям в автомобильной промышленности. Инициировать отзыв может и любой человек. Граждане обращаются – мы проверяем. На сайте Росстандарта можно оставить заявку в электронном виде.
С.А.: Сколько заявок по одной неисправности на отдельно взятой машине должно к вам поступить, чтобы Росстандарт начал проверку?
А.К.: Даже по единичному сигналу мы обязаны провести как минимум документарную проверку. Мы запрашиваем у автомобильной компании соответствующие технические материалы и узнаём их позицию по данной поломке. Зачастую автомобильная компания нам отвечает: информация верна, и в настоящее время мы уже проводим проверку, а в ближайшее время предоставим в Росстандарт информацию по отзывной кампании.
С.А.: А если компания отвечает, что не знает о такой проблеме?
А.К.: В таких случаях автомобильная фирма очень часто бывает готова устранить поломку за свой счёт.
С.А.: Я представляю, сколько после нашего интервью на сайт Росстандарта посыплется писем от автовладельцев!
А.К.: Кстати, мы отслеживаем и те отзывные кампании, которые та или иная компания проводит по всему миру, а затем запрашиваем представительство в России, подлежит ли техника отзыву, если, скажем, произошёл отзыв в США. Кстати, несколько раз нам в этом помогали средства массовой информации, сообщая об отзывах на зарубежных рынках. И мы можем инициировать отзывную кампанию в судебном порядке согласно статье 40 закона о техническом регулировании.
С.А.: На каком основании?
А.К.: На основании тех материалов, которые есть у нас на руках.
С.А.: Даже если на руках – только публикации в прессе?
А.К.: Да, теоретически это возможно: перечень доказательных материалов нашим законодательством не регламентирован. Правда, пока такой практики у нас нет – всё решаем в досудебном порядке.
С.А.: Многие автовладельцы жалуются, что дилеры им отказывают в проведении ремонта по отзывной кампании якобы из-за того, что срок её действия прошёл.
С.А.: Это грубое нарушение закона! По закону о Техническом регулировании все отзывные кампании – бессрочные и бесплатные. Период исполнения отзывной кампании – два года, но окончание этого срока вовсе не означает, что закончилась и сама кампания. Это значит, что до истечения этого срока производитель должен отчитаться по ней перед Росстандартом и считать программу мероприятий завершённой или продлить программу. Но обязательства по устранению недочётов сохраняются в полном объёме и после этого. Поэтому если гражданин явится через три или пять лет, ему обязаны починить все неисправности.
С.А.: Ну я лично знаю несколько случаев с моими друзьями и знакомыми, которым отказывают в проведении ремонта по отзывной кампании под тем предлогом, что она «истекла», затем их пинают с «горячей линии» представительства к дилеру, дилер отправляет назад в представительство, и так до бесконечности.
А.К.: В таких случаях автовладельцы могут передать нам всю информацию через вас или прислать её нам на электронную почту, и мы будем с этими автопроизводителями работать. Я уверен, что головные компании хотят, чтобы все неисправности были устранены, и чтобы автовладелец был доволен. Кстати, сегодня средняя явка на отзывные кампании составляет около 70%.
С.А.: Вы имеете в виду, что это мало? Во многом это происходит оттого, что автовладелец не получает уведомление об отзывной кампании, а производитель уверяет, что уведомление высылал. Есть ли механизм, который позволяет определить, было ли послано уведомление автовладельцу или нет, это ведь самое «узкое место» во всём этом процессе с отзывами?
А.К.: Вы правы, и такой механизм, причём со стопроцентной гарантией получения уведомления, будет. Пока у нас ограниченный набор инструментов: мы сами оповещаем об отзыве через официальный сайт Росстандарта и СМИ, дилеры со своей стороны информируют автовладельцев. Из-за закона о защите персональных данных Росстандарт не обладает информацией по каждому автовладельцу: выслано ему SMS-сообщение или нет. В этом смысле пока отслеживание отзывных кампаний – дело в первую очередь самого автовладельца. На нашем сайте, как вы знаете, мы выкладываем все VIN-номера, можно свериться. И если автовладелец получает в дилерском центре от ворот поворот под тем предлогом, что прошли сроки, он может смело обращаться к нам.
С.А.: А что с электронными ПТС — их можно использовать в отзывной системе?
А.К.: Это будет возможно через 5-10 лет. С 1 июля запущена система электронных ПТС. Летом мы заключили соглашение с «Электронным паспортом», и теперь вся информация по отзывам конкретного автомобиля будет заноситься в информационную часть электронного ПТС. Соответственно, после того, как автовладелец пройдёт все мероприятия, предусмотренные отзывной кампанией, в ПТС будет сделана отметка об этом.
С.А.: А не было идеи привязать прохождение отзывных мероприятий к очередному ТО? Допустим, если не прошёл автовладелец вместе с ТО ремонт по отзыву — значит, и страховку не получил.
А.К.: Мы прорабатывали этот вопрос, в том числе со страховщиками. Однако в этой ситуации мы рискуем переложить обязанности производителя на плечи автовладельца. Наказывать автовладельца вместо производителя – неправильно!
С.А.: Я вернусь к испытаниям в рамках госнадзора. Почему я считаю, что лучше пустить деньги не на олимпиады, а на краш-тесты? Потому что из-за высокой стоимости краш-тестов их количество ограничено: скажем, в этом году было запланировано лишь четыре мероприятия. Краш-тестов мало, а моделей на рынке много. Здесь может возникнуть коррупционная составляющая, что, на мой взгляд, и показал набор моделей в 2018 году, запланированный к испытаниям. Лишь Hyundai Solaris не вызывает вопросов – массовая модель, входящая в число наиболее популярных, её надо бить. И логично было бы рядом с ней увидеть Lada Vesta, Volkswagen Polo, Renault Logan, чтобы в условиях ограниченности средств получить наибольший охват. А мы что увидели? Увидели нескольких невнятных «китайцев». Lifan Murman – самая слабая модель бренда, продаётся по 10-15 штук в месяц. Chery Tiggo 3 в рамках своего бренда самая популярная, но по сравнению с Solaris продажи крохотные. Но это всё – цветочки: вопиющей выглядит история с Haima, которая вообще не представлена на рынке, но на основании действующего ОТТС была запланирована к краш-тестам!
А.К.: Haima – это наша техническая ошибка, ничего не могу возразить, будем внимательнее выбирать объект испытаний. Что касается китайских автомобилей, посмотрите на это дело с другой стороны: мы проверяем российский завод Hyundai, а Chery и Lifan собирают на другом российском заводе, и тоже по полному циклу. Это решение в рамках разрабатываемой нами риск-ориентированной стратегии верно. Всё-таки мы также должны думать и о тех потребителях, которые ездят не на массовых моделях.
С.А.: Будет ли прописан ясный механизм по выбору моделей для краш-тестов в рамках госнадзора? К примеру, запланировано четыре модели, каждую из которых можно будет взять из сегмента, определённого перекрёстной комбинацией показателей. К примеру, по типу – кроссовер, по сборке – зарубежный, по классу – компактный, по объёму продаж – не более 5 тысяч в год. И так далее.
А.К.: На первый взгляд сегментация для последующего выбора моделей на проверочные краш-тесты выглядит обоснованной, но я вам сходу приведу контраргумент. Как только мы из одного сегмента, заранее определённого, выберем модель, это тут же станет известно всему рынку, и остальные расслабятся. Но в чём бы я с вами согласился – это переход на риск-ориентированную модель. Речь идет о выявлении неких закономерностей: например, компания, производящая менее 10 тысяч машин в год на некоем заводе, наиболее склонна к нарушениям.
С.А.: Как вы будете выявлять критерии риска, какую статистику для этого будете использовать – только статистику отзывов?
А.К.: Нет, это будут в первую очередь результаты нашей предыдущей работы и результаты краш-тестов будущего национального российского рейтинга RuNCAP. Но пока я могу на тему критериев только размышлять. Нам нужно выявить критерии не только для автомобильной промышленности, но и для других отраслей.
С.А.: Давайте вернёмся к госнадзору. За какое время до начала отчётного периода вы определяете список моделей для проверки?
А.К.: До 1 сентября предшествующего года.
С.А.: Значит, в этом году уже определён список?
А.К.: В этом году мы решили сместить акценты на проверку маршрутных автобусов, количество аварий и жертв с участием которых просто зашкаливает. Мы обратились по этому поводу к правительству и получили поручение заместителя председателя правительства Дмитрия Николаевича Козака о проведении комплексной проверки. Такие проверки мы проводили в 2015 году по топливу, а теперь на рынке автобусной техники.
С.А.: Производители легковушек могут спать спокойно?
А.К.: Не забывайте о возможности проведения внеплановых проверок.
С.А.: Список компаний, которые занимаются модернизацией базовых моделей под автобусы и маршрутки, сформирован?
А.К.: Мы проверим в этом году 5-10 моделей автобусов с помощью краш-тестов и ещё несколько без разрушающего контроля: «ГЛОНАСС», тормоза, светотехника – мы сейчас формируем список. Будем проводить и самые обычные измерения, это тоже помогает выявить нарушения. К примеру, удлиняется рама, чтобы поставить больше сидений в салоне, и вместо 8 метров, зафиксированных в ОТТС, мы намерили 10. Это уже не исправить во время отзывной кампании. По похожему случаю мы инициировали отмену ОТТС, сообщили в ГИБДД, и машины были запрещены к эксплуатации. Список моделей ещё на стадии формирования.
С.А.: Хорошо. Я ещё хотел попросить вас разъяснить позицию ведомства по истории с Chery. По результатам краш-теста в рамках госнадзора вы временно приостановили реализацию модели Tiggo 3 с пометкой «вне зависимости от места производства». Претензия была по работе системы «ГЛОНАСС». Chery, воспользовавшись действующим ОТТС на машину без «ГЛОНАССа», заказала партию машин в Китае. Мне кажется, налицо юридическая коллизия, когда обе стороны правы?
А.К.: В КоАП есть статья, которая регламентирует наказание за невыполнение требований о приостановке реализации. Я официально заявляю, что если бы Chery успела реализовать хотя бы один из заказанных в Китае автомобилей до отмены решения по реализации продукции, компания получила бы штраф. В то же время отмечу, что Chery выполнила все наши предписания в установленные сроки, и Росстандарт снял требование о приостановлении реализации ещё до того как первые машины пришли к нам из Китая. Они просто физически не смогли начать их реализацию.
