ФОРУМ ИСПЫТАТЕЛЬНОГО ЦЕНТРА "УСЛУГИАВТО"

Процедура получения заключения
Расценки по экспертизе
Виды услуг
Оплата по квитанции

Изменение типа кузова, связанное с установкой на шасси транспортного средства стандартных самосвальных и бортовых кузовов, цистерн, кузовов-фургонов (в том числе контейнеров)
Пример ОТТС с различным вариантом исполнения загрузочного пространства:
Исполнение загрузочного пространства:
металлическая самосвальная платформа с задней разгрузкой при помощи гидравлического механизма (45141-хх);
металлическая самосвальная платформа с двухсторонней боко-вой разгрузкой при помощи гидравлического механизма и откид-ными боковыми металлическими бортами или то же с надстав-ными деревянными или металлическими бортами (45143-хх);
металлическая самосвальная платформа с двухсторонней боковой разгрузкой при помощи гидравлического механизма и откидными боковыми металлическими бортами (45144-хх с базой 3190 или 3690+1320) или то же с распашными дверями в заднем борту (45144-хх с базой 3190+1320)

----------------------------------------------------------------------------------------------------
Технические требования, которые должны быть выполнены при внесении изменений в конструкцию транспортного средства
1.1. Максимальная масса и ее распределение по осям и бортам, а также изменение координат центра масс не должны превышать пределов, установленных изготовителем транспортного средства.
1.2. Габаритная ширина не должна превышать 2,55 м (для изотермических кузовов транспортных средств допускается максимальная ширина 2,6 м), а высота 4,0 м.
1.3. Кузов (цистерна) должен надежно крепиться к раме транспортного средства крепежными элементами, аналогичными по конструкции, количеству и материалу элементам крепления кузова или цистерны того же транспортного средства, изготовленного в условиях серийного производства, той же или большей технически допустимой максимальной
массы.
1.4. Место расположения и установка задних внешних световых приборов и приборов освещения заднего государственного регистрационного знака должны соответствовать Правилам ЕЭКООН № 48.

Вот выдержки из рекомендаций MAN "РУКОВОДСТВА ДЛЯ КУЗОВОСТРОИТЕЛЕЙ"
Бортовые платформы и фургоны
Для обеспечения равномерной нагрузки на шасси кузовная надстройка, как правило, устанавливается на шасси через надрамник. Уже на этапе определения размеров кузовной надстройки следует обеспечить условия для свободного перемещения колёс во всех случаях (при полном сжатии подвески). При этом необходимо предусмотреть дополнительное
пространство, например, для цепей противоскольжения, для смещений при боковом крене автомобиля и перекосе моста.
Откидные борта кузова также не должны достигать уровня дороги при полном сжатии подвески.
Кузов должен располагаться на лонжеронах рамы без перекосов. Закрытые кузова, такие как фургоны, в отличие от рамы
шасси имеют сравнительно высокую жёсткость на кручение. Для того чтобы кузов не препятствовал нужной деформации рамы
(например, при прохождении поворотов), крепление кузова в передней части должно быть подвижным (нежестким),
а в задней — неподвижным (жестким). Такой принцип крепления особенно важен в случае, когда автомобиль предназначен
для использования в условиях бездорожья. Для подобных случаев рекомендуется крепление в трёх точках или по схеме ромба
(расположение точек крепления см. на рис. 75).


Допустимая длина свеса
Под теоретической длиной свеса понимается расстояние от теоретической задней оси, положение которой определяется
на основе теоретического значения колёсной базы, до заднего края автомобиля (включая надстройку). Точное определение
приведено далее в разделе 3.5.
Допустимы следующие максимальные значения свеса (в процентах от теоретического значения колёсной базы):
- двухосные автомобили 65%;
- прочие автомобили 70%.

3.5 Теоретическая колёсная база, свес, теоретическая ось

Сверление, резьбовые и клепаные соединения в рамах
По возможности нужно использовать отверстия, которые уже имеются в раме. Запрещается сверлить отверстия в полках
лонжеронов рамы (см. рис. 10). Исключение составляет лишь задняя часть рамы, кроме мест, служащих для закрепления
заднего моста и других деталей (см. рис 11). Это касается также и надрамника.

Конструкция надрамника
Ширина надрамника должна быть как у рамы шасси, а его наружный контур должен повторять очертания основной рамы. Лонжерон надрамника должен лежать на плоскости верхней полки лонжерона рамы. Конструкция надрамника должна, по возможности, допускать деформацию скручивания. Широко применяемые в автомобилестроении гнутые U-образные профили (швеллеры) хорошо отвечают требованию по скручиваемости. Катаные профили к использованию не допускаются. Если в некоторых местах надрамника используется закрытый профиль, то переход от закрытого профиля к швеллеру должен быть выполнен постепенно. Длина этого перехода должна быть не меньше утроенной ширины лонжерона надрамника (см. рис. 57).





Для того чтобы соответствовать требуемым размерам, надрамник должен повторять контур рамы, он должен быть выполнен со
скосом или или вырезом спереди (см. примеры, рис. 60-63).


Крепление надрамников и кузовных надстроек
Производитель надстройки несет ответственность за правильное распределение нагрузки от надстройки по надрамнику,
правильное размещение надстройки на раме (это особенно важно), а также за соответствующие соединения с основной рамой.
Надрамник может быть соединен с рамой неподвижно (жестко) или подвижно (нежестко). В зависимости от конкретных условий
можно комбинировать оба вида крепления (в этом случае речь идет об ограниченной зоне неподвижного (жесткого) соединения
и задаётся его длина и положение). Кронштейны (угловые), поставляемые MAN вместе с шасси, предназначены для подвижного
(нежесткого) крепления грузовых платформ и фургонов. Не исключается их пригодность для установки иных надстроек,
однако следует проверить, достаточно ли они прочны для установки конкретной надстройки/рабочего оборудования/подъёмного
механизма/цистерны и т. д. Не допускается установка между рамой и надрамником либо рамой и надстройкой деревянных или
эластичных проставок (см. рис. 64).

Резьбовые и заклёпочные соединения
Допускается применение резьбовых соединений класса прочности не менее 10.9 с механической фиксацией от отворачивания.
О резьбовых соединениях см. также в главе 4.3 настоящего Руководства. Возможно также применение высокопрочных
заклёпок (например, Huck®-BOM или заклёпок с пластически деформируемым кольцом), устанавливаемых в соответствии с
предписаниями изготовителя. По прочности клёпаные соединения не должны уступать резьбовым.


Подвижные (нежесткие) соединения
Подвижные (нежесткие) соединения являются фрикционными. При этом надрамник может в определённых пределах
перемещаться относительно рамы. Считается, что все закрепляемые на раме с помощью кронштейнов надстройки или
надрамники крепятся подвижно (нежёстко). Даже когда для соединения лонжеронов надрамника с рамой применяются
накладные пластины, соединения рассматриваются как нежёсткие, если они не удовлетворяют условиям неподвижного
(жесткого) крепления (см. главу 5.3.7 ниже по тексту). При подвижном (нежестком) креплении надстройки используются, прежде
всего, предусмотренные на шасси точки крепления. Если их недостаточно или они не подходят по конструктивным причинам, в
необходимых местах следует выполнить дополнительные отверстия. При необходимости сверления дополнительных отверстий
следует учитывать указания из главы 4.3. Количество креплений следует выбирать таким образом, чтобы их шаг не превышал
1200 мм (см. рис. 66).

Хотя кронштейны (угловые) крепления надрамника устанавливаются на заводе или входят в комплект поставки автомобиля,
производитель надстройки не освобождается от обязанности проведения проверочного расчёта. Он обязан проверить,
является ли достаточным число имеющихся в раме отверстий и надлежащим ли образом они расположены для установки
данной надстройки. Кронштейны (угловые) на автомобилях MAN имеют отверстия в форме паза, параллельного продольной
оси автомобиля (см. рис. 67). Они компенсируют различие размеров соединяемых узлов и не препятствуют неизбежным
перемещениям надрамника или надстройки относительно рамы в продольном направлении. Для корректировки положения
надстройки в поперечном направлении надрамник может иметь кронштейны (угловые) с выполненной перпендикулярно
продольной оси автомобиля прорезью.

Для компенсации зазоров между кронштейнами рамы и надрамника используют проставки необходимой толщины (см. рис. 63).
Проставки должны быть выполнены из стали, причём можно использовать сталь невысокого качества S235JR (= St37-2).
Не рекомендуется устанавливать в одном месте более четырёх проставок.
Если имеются опасения, что затяжка крепёжных болтов может ослабнуть, то в этих местах нужно использовать болты длиной
от 100 до 120 мм. Это уменьшает опасность ослабления крепления, так как длинные болты обладают большей упругостью
при растяжении (сами играют роль упругого элемента). При соединении кронштейнов с помощью длинных болтов нужно
использовать дистанционные втулки (см. рис. 69).

Другие возможные виды подвижных (нежестких) креплений (например, с помощью стремянки) см. рис. 70 и 71.


Неподвижные (жёсткие) соединения
При установке неподвижных (жестких) креплений относительное перемещение рамы и надрамника невозможно. Надрамник, таким образом, деформируется синхронно с рамой. Если неподвижные (жесткие) соединения выполнены надлежащим образом, то при проведении расчётов можно рассматривать раму и надрамник в области неподвижного соединения как единый профиль. Поставленные с завода кронштейны и другие виды креплений, которые являются фрикционными не являются неподвижными (жесткими). Неподвижными (жесткими) являются крепления, обеспечивающие жесткую кинематическую связь соединяемых частей. Такими видами крепления являются заклёпки и болты. Болты могут быть использованы при условии, что зазор по диаметру между болтом и отверстием ≤ 0,2 мм. Для неподвижных (жёстких) креплений следует использовать чистовые
(призонные) болты. Класс прочности должен быть не ниже 10.9.
Стенки отверстия не должны соприкасаться с резьбой болта (см. рис. 72).

Для увеличения длины соединения можно использовать дистанционные втулки, см. рис. 73.


Накладные пластины по бокам рамы могут быть целиковыми, однако предпочтительнее использование нескольких отдельных накладных пластин. Толщина накладных пластин должна соответствовать толщине стенки рамы, допуск +1 мм. Чтобы не ухудшать способность рамы к скручиванию, накладные пластины следует устанавливать только там, где они действительно необходимы. Положение начальной и конечной точек неподвижного (жесткого) крепления и его длина могут быть оценены путем расчёта. В соответствии с этим расчётом подбирается крепёж. В других местах, за пределами определенной области неподвижного (жесткого) крепления, соединение может быть выполнено с помощью подвижных (нежестких) креплений.

Цистерны и бункеры
В соответствии с законодательством страны, в которой эксплуатируется автомобиль, он должен быть оборудован надлежащим
образом в зависимости от характера транспортируемого груза. Условия, при которых разрешено устанавливать цистерну и
бункер без надрамника, описаны ниже. Соединение надстройки с рамой в передней части шасси должно быть выполнено таким
образом, чтобы не препятствовать кручению рамы. Это может быть достигнуто использованием в передней части наиболее
подвижного (нежесткого) способа крепления, допускающего повороты, например
• маятниковой опоры (рис. 81),
• эластичной опоры (рис. 82).

Передняя опора должна располагаться как можно ближе к передней оси (см. рис. 83). В районе теоретической задней оси
должно быть расположено заднее поперечно жесткое крепление надстройки. Кроме того, на этом месте должно располагаться
крепление к раме, которое имеет достаточный размер и площадь. Расстояние от теоретической задней оси до середины задней
опоры не должно превышать 1000 мм (см. рис. 83).

После установки необходимо совершить поездку и проверить наличие вибраций или других недостатков. При надлежащем
изготовлении надрамника и правильном расположении опор цистерны вибрации минимальны. Установка цистерн и бункеров
без надрамника с использованием двух и трёх опор возможна при выполнении перечисленных ниже условий.
Все опоры должны располагаться на заданных расстояниях одна от другой, если эти расстояния окажутся больше
положенного, может произойти чрезмерный прогиб рамы. Такой автомобиль можно эксплуатировать только на дорогах с
твёрдым покрытием. После установки необходимо совершить пробную поездку и проверить наличие вибраций или других
недостатков.

Самосвалы
Автомобили с поднимающимися кузовами должны быть укомплектованы защитными упорами для выполнения ремонтных работ под кузовом.
Для установки самосвальных кузовов необходимо шасси специальной конструкции. Самосвальное шасси, полученные
с завода, не требуют какой-либо доработки при условии, что выполнены требования по следующим параметрам:
• разрешённая максимальная масса,
• разрешённые нагрузки на оси,
• серийная длина самосвального кузова,
• серийная длина свеса рамы,
• серийная длина свеса автомобиля,
• угол подъёма платформы назад или в сторону не превышает 50°.
Для установки самосвального кузова необходим цельный надрамник из стали. Ответственность за соединение шасси и надрамника несет производитель кузовных работ.
Оси опрокидывания кузова и цапфы гидроцилиндра установлены на надрамнике, так как рама автомобиля не рассчитана на восприятие отдельных точечных нагрузок.
Необходимо выполнить следующие условия:
• Угол подъёма платформы назад или в сторону не должен превышать 50°.
• Центр тяжести самосвального кузова при подъёме может выходить за заднюю ось только в случае, если обеспечена устойчивость автомобиля.
Мы рекомендуем:
– При подъёме самосвального кузова не превышать высоту его центра тяжести: (размер a на рис. 85 ≤ 1800)
– Задняя опора самосвального кузова должна быть расположена как можно ближе к теоретической задней оси.
Рекомендация: Расстояние от середины опоры самосвального кузова до теоретической середины задней оси (1100 мм-1250 мм) не должно превышать величины «b» (см. таблицу 22 и рис. 85)

Для обеспечения безопасной эксплуатации или при превышении указанных выше значений могут потребоваться серьёзные мероприятия, как, например, установка гидравлических опор для повышения устойчивости или перемещение некоторых агрегатов. Предполагается, что кузовное предприятие само в состоянии определить необходимость подобных
мероприятий и осуществить их. Характер этих мероприятий целиком зависит от конструктивного решения. Для повышения безопасности эксплуатации и устойчивости самосвалов с разгрузкой назад иногда следует предусмотреть так называемый «стабилизатор» (см. рис. 86) и/или опоры (аутригеры) в задней части рамы.

На автомобилях с пневматической подвеской для улучшения устойчивости при подъеме самосвального кузова следует уменьшать дорожный просвет. Это можно выполнять или вручную с помощью панели управления ECAS, или автоматически с помощью специального оборудования. Если автоматического уменьшения дорожного просвета не предусмотрено, пользователь/водитель должен опустить пневматическую подвеску вручную.