Потом снял с двигателя поддон коленвал и маховик для их доработки, а именно коленвал нужно было проточить с торца задней опоры под подшипник 2101 и запрессовать его далее пришлось доработать родной маховик 2110 нужно было снять с него родной венец 2110 и проточить маховик с противоположной стороны под венец 2101 и напрессовать его это делается, для того чтобы привод стартера дотянулся до венца корзина и ведомый диск сцепления использовался от 2106, то есть комплект сцепления с выжимным подшипником остаются классическими без каких либо доработок и прекрасно встают на моховик 2110
У поддона пришлось переварить правую сторону, для того чтобы он не цеплял балку двигателя.
Потом дела обстояли с кузовом, а именно есть два варианта либо пилить моторную стенку, если используется родной тройник 2111 с торца гбц либо изготовить самодельный тройник под 90гр. и тупо просто не много вмять моторную стенку использовав колобашку с молотком.
По креплениям двигатель идентичен с классическим он имеет те же отливы под кронштейны 2101, что и блоки классических моделей единственное, что надо сделать это рассверлить четыре отверстия левой опоры под болты М10.
Потом когда все доработанные детали вернулись на двигатель решил его поставить и по месту уже прикидывать что делать с выпуском как быть с ресивером, куда крепить модуль зажигания прикинуть стартер коробку и, прикидывая изготовить с ноля систему охлаждения
Сначала решил поставить кпп классическая кпп стыкуется с двс 2112 на ура единственное, что не попадает тока верхнее левое ухо тут уж кто как горазд либо оставить кпп на трех болтах, поскольку практика показывает, что все работает далеко не в стандартных условиях езды либо наварить ухо и еще, прежде чем кпп состыковать с двс надо доработать первичный вал, а именно укоротить его на 5мм и подложить под упорный болт вилки сцепления шайбу толщиной 3мм это нужно для запаса по регулировке штока привода рабочего цилиндра сцепления
Далее пришлось немного помучатся со стартером, поскольку если просто его поставить на кпп то привод стартера сразу же оказывается в зацеплении с венцом маховика чтобы этого не было пришлось найти убитый стартер 2101 и тупо снять с него голову и отпилить от головы стартера конус чтобы получилась грамотная поставка, которая имеет толщину 11мм что будет соответствовать правильному зацеплению привода стартера с венцом маховика в моем варианте использовался стартер 21214 от впрысковой классики или Нивы, для того чтобы сэкономить место для выпуска.
Когда все агрегаты стояли на кузове началась работа по жизни обеспечиванию двс сначала решил делать выпуск для этого был использован классический паук и фланец от кат коллектора двс 21124, то есть у паука были отпилены классические фланцы крепления его к классической гбц и приварен фланец от кат коллектора 21124 единственное под крайние выпускные отверстия фланца пришлось немного изменить гибы труб и состыковать уже готовый коллектор с родной выпускной системой классики.
Потом решил заняться системой охлаждения для этого использовались пару труб от двс 2108 и водопроводные сгоны, то есть все сварено по месту с ноля и потом чтобы они не коррозировали, решили их покрасить элемент который обведен кружком не требуется, если используется самодельный тройник с торца гбц что описывалось выше.
Далее проблемы были с родным ресивером если его оставлять, то приходится убирать блок предохранителей в салон и переносить на левую сторону акб и немного переделывать для этого проводку по этому решено было приобрести тюнячий ресивер пассик чтобы избавится от предыдущих проблем с блоком и акб, но и его пришлось доработать и покрасить после доработки, а именно доработка заключалась в том что надо было переварить с прямого положения отвод под дроссель, поскольку если этого не сделать фланец ресивера упрется во впускной шкив распредвала и еще пришлось переварить у него штуцер под вакуумный усилитель и штуцерок под трубочку, которая идет к регулятору давления топлива поскольку изначально данные штуцера находятся с торца ресивера что также мешает его установке, то есть виновата опять та же моторная стенка и пришлось еще немного доработать сам фланец ресивера, поскольку он очень тонкий и подсос воздуха между дросселем и фланцем очень велик по этому пришлось отпилить от родного ресивера 2112 фланец и намертво закрепить его на пассике.
С модулем зажигания обошлось проще всего его просто надо развернуть на 180гр.
Потом пришлось думать, как сделать систему впуска был взят родной воздушный фильтр в сборе 2112 и пришлось отпилить у него трубу под патрубок забора воздуха в противном случае патрубок упирался в тормозные трубки, которые вкручены в гтц гофрашланг был использован от системы впуска 2111 последний имеет характерный изгиб по сравнению с гофрашлангом 2112, что очень помогло при закрытии капота то есть если использовать гфрашланг 2111, то в капот он не упирается, а если использовать от 2112, то он трется об усилитель капота.
Потом пришлось думать, куда девать расширительный бачек, поскольку для него слева не осталось места все занял корпус воздушного фильтра после долгих раздумий просто родной бачек 2101 был смещен ближе к фаре предварительно конечно был изготовлен под него кронштейн на новом месте.
По системе охлаждения, а именно что касается радиатора и электра вентилятора охлаждения все осталось в стандарте 2107 двс вполне нормально трудится с классическими радиатором и вентилятором охлаждения.
Также поскольку генератор на двс 2112 расположен слева пришлось удлинять проводку для него тянуть ее с правой на левую сторону и для того чтобы не перегреть, стартер близ идущем выпускным коллектором, о чем было выше упомянуто пришлось купить и обернуть коллектор специальной термолентой для выпускных систем.
Пришлось, повозится и с проводкой впрыска она была взята от инжекторной классики 21073-20 под Январь 5.1 ее пришлось удлинять и за того, что все датчики кроме дпкв стали, находится с левой стороны, когда как на классических впрысковых моторах 21067 или 21214 все они находится справа.
Вот, наконец, то переставил двс 2112 с ВАЗ 2105 в ВАЗ 2107, как уже писал ранние процесс установки, так вот установил, не пилив моторную стенку, когда как на ВАЗ 2105 она была пилена в виде квадратного окна, что видно на фото в начале статьи на ВАЗ 2107 все обошлось попроще ребро тоннеля просто было вмято, как уже писал выше в постах с помощью небольшой кувалдочки и деревянной колобашки, на расстояние вынутой между корпусом отопителя шумоизоляции, то есть отбил ее вплотную к корпусу отопителя этого расстояния достаточно, если используется тройник для двс 2112 изготовленный самостоятельно который тоже виден на фото выше (и повторил фото ниже).
Единственный минус, вминая ребро тоннеля пола, начинает, расходится заводской шов точечной сварки, я компенсировал это после вмятия тоннеля сварочным полуавтоматом, что тоже видно на фото, ну и собственно законченный вид пофоткал (если где число стоит на фотке оно не правильно лень выставлять было)
Видно, что еще бачек омывателя перекочевал на правую сторону и выведены с блока, под него провода также на правую сторону, не захотел ставить меньше, этот родной бачек на пять литров да еще к то муже в рабочем состоянии стеклоочистители фар и их омыватель по этому пришлось его вместить.
И из-за нехватки места для родного упора капота пришлось его снять и срезать его кронштейны, а взамен поставить в более менее свободный промежуток (при закрытом капоте) упор капота от задней двери ВАЗ 2108.
Да еще забыл упомянуть, провода акб использовались от ВАЗ 21213 Нива, в принципе минусовой провод от любого авто можно использовать, а вот плюс нужен длинный, для того чтобы обогнуть систему выпуска (коллектор) то есть, чтобы завести провод не со стороны как он проходит рядом с сродной приемной трубой, а со стороны моторной стенки.
Теперь осталось найти время скататся на регистрацию, все доки подготовлены.
