Требования к установке доп. оборудования (обвес, лифт...)

[peredelkin]

Материал подготовлен экспертами Испытательной лаборатории "УСЛУГИ-АВТО"Аттестат аккредитации RA.RU.21АК44

Пример оформления переоборудования ГАЗ-69 путем монтажа экспедиционного оборудования.

Пример оформления переоборудования SUZUKI JIMNY для трофи-рейдов и экстремальных внедорожных экспедиций.

Основные требования к установке дополнительного оборудования (обвес, лифт и т.д.) или Регистрация Внедорожного Тюнинга (Пример выполненной работы)

1. Бамперы и лебедки.

Требования:
1. Бамперы: Правила ЕЭК ООН № 26 «Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения транспортных средств в отношении их наружных выступов и Правила ЕЭК ООН № 42 «Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения транспортных средств в отношении устанавливаемых на них передних и задних защитных устройств (бамперы и т. д.)».
2. Декоративные детали кузова и бампера, решетки радиатора, козырьки и ободки фар: Правила ЕЭК ООН № 26.
3. Требования ТР ТС 018/2011:
Запрещается установка на транспортные средства категорий М1 и N1 конструкций, выступающих вперед относительно линии бампера, соответствующей внешнему контуру проекции транспортного средства на горизонтальную плоскость опорной поверхности, изготавливаемых из стали или других материалов с аналогичными прочностными характеристиками. Данное требование не распространяется на конструкции, предусмотренные штатной комплектацией транспортного средства и (или) прошедшие оценку соответствия в установленном порядке, а также на металлические решетки массой менее 0,5 кг, предназначенные для защиты только фар, и государственный регистрационный знак и элементы его крепления.
Концы бамперов загибаются в направлении к кузову, так чтобы с ними не мог соприкоснуться шар диаметром 100 мм, и расстояние между краем бампера и кузовом не превышает 20 мм. В качестве альтернативы концы бампера могут быть утоплены в углублениях кузова или иметь с кузовом общую поверхность.
Буксирные сцепки и лебедки (при наличии) не выступают за переднюю поверхность бампера. Допускается, чтобы лебедка выступала за переднюю поверхность бампера, если она закрыта соответствующим защитным элементом, имеющим радиус закругления на менее 2,5 мм. Лебедки должны быть надежно закреплены стандартными крепежными деталями.
Деформации вследствие повреждений или изменения конструкции передних и задних бамперов транспортных средств категорий М и N, при которых радиус кривизны выступающих наружу частей бампера (за исключением деталей, изготовленных из неметаллических эластичных материалов) менее 5 мм, не допускаются.
Требования Правил ЕЭК ООН №26:
Положения настоящих Правил не распространяются на части наружной поверхности, которые у транспортного средства в груженом состоянии с закрытыми дверями, окнами, наружными крышками и т.д. находятся:
- на высоте более 2 м, или
- ниже линии пола, или
- в таком положении, что их не может коснуться шар диаметром 100 мм, когда транспортное средство находится в неподвижном со-стоянии и в процессе эксплуатации.
Наружная поверхность транспортного средства не должна иметь выступающих наружу остроконечных или режущих частей или выступов, которые по своей форме, размерам, направлению или жесткости могут увеличить опасность или тяжесть телесных повреждений, наносимых в результате прямого или скользящего удара о транспортное средство в случае столкновения с ним.
Наружная поверхность транспортного средства не должна иметь выступающих наружу частей, которые могут зацепить пешеходов, велосипедистов или мотоциклистов.
Ни одна выступающая часть наружной поверхности не должна иметь радиус кривизны менее 2,5 мм. Это требование не распространяется на детали наружной поверхности, которые выступают менее чем на 5 мм, при условии, что наружные углы таких деталей, кроме деталей, выступающих менее чем на 1,5 мм, сглажены.
Выступающие части наружной поверхности, изготовленные из материала, твердость которого не превышает 60 единиц по Шору А, могут иметь радиус кривизны менее 2,5 мм.
Твердость материала, из которого изготовлен соответствующий элемент, определяется, когда этот элемент установлен на транспортном средстве. Если нет возможности оценить твердость материала по методу A Шора, то для ее оценки используются сопоставимые методы измерения.
На переднем бампере должны быть резиновые накладки, которые являются крайней линией бампера, чтобы не нарушать п.11 Технического регламента Таможенного союза «О безопасности колесных транспортных средств» (ТР ТС 018/2011).

Бампер отвечающий требованиям ТР ТС 018/2011

Отбойник резиновый

резиновый отбойник.jpg (12.69 Кб) Просмотров: 65464

Пример маркировки бампера ARB

Бампер "ARB@

Маркировка ТС

2. Шноркель (воздухозаборник)

Требования: Правила ЕЭК ООН № 26.
Ни одна выступающая часть наружной поверхности не должна иметь радиус кривизны менее 2,5 мм.
Должен быть надежно закреплен к переднему крылу и стойке и герметично соединен с воздушным фильтром.

Воздухозаборник

3. Пороги

Требования: Правила ЕЭК ООН № 26.
Наружная поверхность транспортного средства не должна иметь выступающих наружу частей, которые могут зацепить пешеходов, велосипедистов или мотоциклистов.
Должны быть надежно закреплены стандартными крепежными деталями.

Силовые пороги

Пороги силовые

4. Багажник

Требования: Правила ЕЭК ООН № 26.
Ни одна выступающая часть наружной поверхности не должна иметь радиус кривизны менее 2,5 мм.
Должен быть надежно закреплен к крыше стандартными крепежными деталями.

5. Элементы подвески

- Упругие элементы подвески (рессоры листовые, пружины, торсионы подвески, стабилизаторы поперечной устойчивости, пневматические упругие элементы),
Требования: ТР ТС 018/2011.
Ослабление затяжки болтовых соединений и разрушения деталей подвески и карданной передачи транспортного средства не допускаются.

Характеристики упругих элементов подвески должны обеспечивать выполнение требований к устойчивости и управляемости транспортного средства.
Должны обеспечиваться:
- работоспособность при максимальных динамических нагрузках;
- стабильность характеристик упругих элементов подвески;
- отсутствие вредных контактов в пределах полного хода подвески;
- герметичность и устойчивость пневматических упругих элементов.

- Демпфирующие элементы подвески (амортизаторы, амортизаторные стойки и патроны амортизаторных стоек) и рулевого привода
Требования: ТР ТС 018/2011.
Характеристики демпфирующих элементов подвески и рулевого привода должны обеспечивать выполнение требований к устойчивости и управляемости транспортного средства.
Ход штока должен обеспечивать полный ход подвески и максимальный угол поворота управляемых колес.
Должны обеспечиваться:
- демпфирующие характеристики;
- температурные характеристики;
- герметичность;
- работа без стуков и заеданий.

- Детали направляющего аппарата подвески (рычаги, реактивные штанги, их пальцы, резинометаллические шарниры, подшипники и втулки опор, ограничители хода подвески)
Требования: ТР ТС 018/2011.
Упругость резинометаллических шарниров и прочность их связи с металлическим каркасом должны обеспечивать выполнение требований к устойчивости и управляемости транспортного средства.
Должны обеспечиваться:
- надежность крепления упругих и демпфирующих элементов;
- отсутствие вредных контактов в пределах полного хода подвески.

6. Дополнительные светотехнические приборы (фары-искатели, фары рабочего света и т.д.)

Требования:
Использование дополнительных фар должно осуществляться в соответствии с Правилами дорожного движения и вне дорог общего пользования. Электрическую схему включения светотехнических приборов, не предназначенных для использования на дорогах общего пользования необходимо выполнить таким образом, чтобы их включение было возможным только при заблокированном дифференциале, либо при включении понижающей передачи, либо отдельным тумблером включения/выключения.

7. Колеса (шины, диски) большего диаметра

Требования: ТР ТС 018/2011, Правила ЕЭК ООН №№ 30-02, 117-01 или 117-02.

По категории скорости, указанной в нанесенной на шину маркировке, соответствовать или превышать максимальную конструктивную скорость транспортного средства согласно Правилам ЕЭК ООН № 30 и № 54.
По фактической максимальной массе, приходящейся на шину, не превышать значения, соответствующего индексу несущей способности, указанного в нанесенной на шину маркировке согласно Правилам ЕЭК ООН № 30 или № 54.
Должно выполняться условие п.5.3 Правила ЕЭК ООН №39. А именно: скорость по прибору не должна быть меньше фактической скорости транспортного средства. При значениях скорости, предусмотренных для испытаний в пункте 5.2.5 Правил ЕЭК ООН №39, должно соблюдаться следующее отношение между скоростью, показываемой на дисплее (V1) и фактической скоростью (V2): 0 ≤ (V1 - V2) ≤ 0,1 V2 + 4 км/ч. В противном случае необходимо провести тарировку спидометра.
Допускается установка расширителей арок, не имеющих травмоопасных выступов.
При значительном увеличении высоты центра масс возможно снижение максимальной скорости ТС!

8. Дисковые тормозные механизмы (взамен барабанных)

Требования: Правила ЕЭК ООН №13, ТР ТС 018/2011.

Необходимо обеспечить эффективность работы всех тормозных систем (стояночной, рабочей и запасной).
В процессе замены используются штатные монтажные элементы, при этом должна быть обеспечена герметичность соединения тормозных шлангов. Регулятор тормозных сил устанавливается и настраивается таким образом, чтобы обеспечивалась необходимая эффективность и распределение тормозных усилий по осям автомобиля в соответствии, с требованиями Правил ЕЭК ООН №13, при этом проверяется соответствие тормозной системы п.1 Приложения №8 ТР ТС 018/2011.

Аппараты гидравлического тормозного привода:
Должны обеспечиваться:
- показатели выходных параметров;
- герметичность уплотнений при давлении не менее 20 МПа;
- прочность корпуса при давлении не менее 25 МПа;
- долговечность при циклическом нагружении 150000 циклов пульсирующим давлением от 0 до 7,0 МПа при температуре 70±15˚С.

Вакуумные и гидровакуумные усилители, кроме того, должны
обладать герметичностью и прочностью при разрежении в вакуумной
камере 0,07± 50,005 МПа.
Трубки и шланги, в т.ч. витые шланги (в т.ч. с применением материала на основе полиамидов 11 и 12) гидравлических систем тормозного привода, сцепления и рулевого привода:
Должны обеспечиваться:
герметичность и прочность трубок и шлангов в сборе с элементами соединений;
долговечность при циклическом нагружении 150000 циклов пульсирующим давлением;
стойкость к воздействию солей, масел, аккумуляторной кислоты, спиртов - для труб и витых шлангов из материала на основе полиамидов 11 и 12.

Тормозные механизмы в сборе:
Должны обеспечиваться эффективность торможения и прочность в соответствии с Правилами ЕЭК ООН №№ 13-10 или 13-11 и 13Н-00.

Диски и барабаны тормозные:
Правила ЕЭК ООН № 90-02
Альтернативно: Правила ЕЭК ООН № 13-10 или 13-11 (транспортные средства категорий М2, М3, N);
Правила ЕЭК ООН № 13Н-00 (транспортные средства категорий М1 и N1);

Аппараты пневматического тормозного привода:
Должны обеспечиваться: показатели выходных параметров;
- герметичность уплотнений при давлении 0,8 МПа;
- долговечность при циклическом нагружении.

9. Защита рулевых тяг, двигателя, КП.
Требования: Защита должна быть надежно закреплена стандартными крепежными деталями.

10. ТСУ (фаркоп)

Требования: Правила ЕЭК ООН № 55-01. Пункт 6 приложения № 8 ТР ТС 018/2011.
Тягово-сцепные устройства легковых автомобилей должны обеспечивать беззазорную сцепку. Самопроизвольная расцепка не допускается.
Сертифицированное тягово-сцепное устройство (ТСУ) для буксировки прицепов, должно крепиться на штатное место, предусмотренное заводом-изготовителем. Для эксплуатации прицепа монтируются розетка подключения электрооборудования прицепа.

11. Дополнительные топливные баки.

Требования: Правила ЕЭК ООН № 34-01 или 34-02 (транспортные средства категории M1).
Дополнительные топливные баки должны быть закреплены крепежными элементами, аналогичными по конструкции, количеству и применяемым материалам крепежных элементов транспортного средства.
Требования к пожарной безопасности:
Топливо, которое может пролиться при наполнении топливного бака (баков), не попадает на систему выпуска выхлопных газов, а отводится на грунт.
Топливный бак (баки) не располагается в пассажирском помещении или другом отделении, являющемся его составной частью, и не составляет какую-либо его поверхность (пол, стенка, перегородка).
Пассажирское помещение отделяется от топливного бака (баков) перегородкой. Перегородка может иметь отверстия при условии, что они устроены таким образом, чтобы при обычных условиях эксплуатации топливо из бака (баков) не могло свободно вытекать в пассажирское помещение или другое отделение, являющееся его составной частью.
Наливная горловина топливного бака не находится в салоне, в багажном отделении и в моторном отсеке и снабжается крышкой для предотвращения выливания топлива.
Крышка наливной горловины прикрепляется к наливной трубе.
Предписания пункта выше также считаются выполненными, если приняты меры для предотвращения утечки избыточных паров и топлива при отсутствии крышки наливной горловины. Это может быть достигнуто при помощи одной из следующих мер:
Использования несъемной крышки наливной горловины топливного бака, открывающейся и закрывающейся автоматически;
Использования элементов конструкции, не допускающих утечки избыточных паров и топлива в случае отсутствия крышки наливной горловины;
Принятия любой другой меры, дающей аналогичный результат. Примеры могут включать, в частности, использование крышки на тросике, крышки, снабженной цепочкой, или крышки, для открытия которой используется тот же ключ, что и для замка зажигания транспортного средства. В последнем случае ключ должен выниматься из замка крышки наливной горловины только в запертом положении.
Уплотнение между крышкой и наливной трубой прочно закрепляется. В закрытом положении крышка плотно прилегает к уплотнению и наливной трубе.
Рядом с топливным баком (баками) не имеется никаких выступающих частей, острых краев и т.п., с тем чтобы топливный бак (баки) был защищен на случай фронтального или бокового столкновения транспортного средства.
Компоненты топливной системы защищаются частями шасси или кузова от соприкосновения с возможными препятствиями на грунте.
Такая защита не требуется, если компоненты, находящиеся в нижней части транспортного средства, располагаются по отношению к грунту выше части шасси или кузова, расположенной перед ними.
В случае установки дополнительного топливного бака в нишу запасного колеса, запасное колесо необходимо надежно закрепить в багажном отсеке или на кронштейне крепления, размещенном на заднем бампере.

12. Регистрационные знаки

На ТС должны быть предусмотрены места для крепления регистрационных знаков в соответствии с требованиями п.4 приложения №7 ТР ТС 018/2011.

Образец заключения:

Заключение предварительной технической экспертизы переоборудование УАЗ путем установки силового обвеса в для экспедиций стр. 1

Заключение предварительной технической экспертизы переоборудование УАЗ путем установки силового обвеса в для экспедиций стр. 2

Заключение предварительной технической экспертизы переоборудование УАЗ путем установки силового обвеса в для экспедиций стр. 3

Для скачивания:

Заключение УАЗ в экспедиционник.pdf

Заключение на установку силового обвеса

(271.71 Кб) Скачиваний: 2515

[Пархоменко Юрий]

В дополнение пункта "7. Колеса (шины, диски) большего диаметра" предыдущего сообщения.

В некоторых случаях при увеличении радиуса качения колеса, особенно в случае увеличения массы транспортного средства может потребоваться подтверждение эффективности тормозной системы на соответствие требованиям Правил ООН № 13. Соответственно при полученных неудовлетворительных результатах необходима доработка тормозной системы.
В качестве примера для проведения расчета был взят автомобиль Mazda BT-50 с увеличенной снаряженной массой и шиной с максимально внедорожным протектором Voltyre VL-40 размерностью 11.2-20.

Шины Волтаир

voltyre ВЛ-40.JPG (12.36 Кб) Просмотров: 60391

Результаты расчета смотрите в Выводе (пункт 6).

1. Исходные параметры автомобиля
1.1. Общие данные автотранспортного средства (АТС)

М1 - категория АТС;
mС = 2345 кг;
mП = 2980 кг - масса автомобиля в снаряженном состоянии (с водителем) и при пол-ной загрузке;
L = 3,00 м - колесная база АТС;
Lсg 1,50 м;
LпG 1,60 м - расстояние по горизонтали между передней осью и центром тяжести автомобиля с минимальным и максимальным уровнями загрузки;
НcG 0,73 м;
НпG 0,75 м - высота расположения центра тяжести АТС в снаряженном состоянии и с полной нагрузкой;
RK = 0,46 м - радиус качения шин автомобиля (модели Voltyre VL-40).

1.2. Привод тормозной системы, обеспечивающий штатный и аварийный режимы ее функционирования

Тип - гидростатический, с вакуумным усилителем (ВУ) и двумя диагонально разделенными независимыми контурами;
Fmaxш = 500 Н - допустимый максимум усилия на ножной педали штатного тормоза (см. п.п. 2.1.1 приложения 3 Правил № 13-Н ЕЭК ООН);
Iш = 4,0 - передаточное число педали, управляющей штатным и аварийным режимами работы тормозов;
КПДш ~ 0,9 - КПД педального узла штатной тормозной системы;
SВУ ~ 420 см2 - эффективная площадь диафрагмы вакуумного усилителя тормозного привода;
РВУ = 0,8 бар - расчетный уровень разрежения в вакуумной магистрали бустера;
d0 = 26,99 мм - диаметр главного тормозного цилиндра (ГТЦ).

1.3. Привод стояночной тормозной системы

Тип - механический, рычажно-тросовый, воздействует на вспомогательные тормоза задних колес АТС;
F = 400 Н - максимальная норма усилия на ручном рычаге привода стояночного тормоза (см. п.п. 2.3.3 приложения 3 Правил № 13-Н ЕЭК ООН);
iС = 4,25 - передаточное число рычажного узла управления стояночной тормоз-ной системой;
КПДс ~ 0,9 - КПД рычага привода стояночного тормоза;
КПДтр ~ 0,7 - КПД тросового звена привода стояночной тормозной системы.

1.4. Передние тормозные механизмы (ТМ)

Тип - дисковые, вентилируемые, с фиксированными четырехпоршневыми скобами;
R1 = 155 мм;
r1 = 100 мм - наружный и внутренний радиусы рабочей поверхности тормозных дисков;
Ню1 = 0,42 - расчетное значение коэффициента трения во фрикционных парах ТМ;
d1 = 45,5 мм - диаметр каждого из колесных тормозных цилиндров (КТЦ);
Р01 ~ 0 - давление в КТЦ, при котором тормоз кинематически замыкается.

1.5. Задние тормоза, активизируемые в штатном и аварийном режимах

Тип - дисковые, вентилируемые, с фиксированными четырехпоршневыми скобами;
R2 = 155 мм;
r2 = 100 мм - наружный и внутренний радиусы рабочей поверхности тормозных дисков;
Ню2 = 0,42 - расчетное значение коэффициента трения во фрикционных парах ТМ;
d2 = 45,5 мм - диаметр каждого из колесных тормозных цилиндров;
Р02 ~ 0 - давление в КТЦ, при котором тормоз кинематически замыкается.

1.6. Стояночные тормозные механизмы

Тип - барабанные, типа «серво», встроены в ступицы дисков штатных задних тормозов и оборудованы механическими разжимными устройствами (РУ);
RС = 90 мм - радиус рабочей поверхности тормозного барабана;
НюC = 0,37 - расчетное значение коэффициента трения во фрикционных парах ТМ;
НюFE = 0,15 - коэффициент трения «сталь по стали» (без пыле- и виброзащиты) в точках контакта тормозных колодок с их опорами;
КEC ~ 5,5 - суммарный коэффициент эффективности обеих колодок барабанного тормоза;
Дельта С max 1,5 мм - максимальный рабочий ход приводных концов колодок тормоза;
F0C ~ 150 H - уровень создаваемых РУ усилий, при котором тормоз кинематически замыкается;
КПДру ~ 0,8 - КПД механического разжимного устройства.

2. Определение функциональных возможностей штатных тормозов АТС

Обобщенные коэффициенты чувствительности WТ1 и WТ2 к величине давления в тормозном гидроприводе соответственно для передних и задних систем «тормоз - колесо» могут быть определены так:

Определение обобщенных коэффициентов чувствительности

1. Определение коэф чувств.png (4.17 Кб) Просмотров: 60392

3. Проверка характеристик тормозной системы автомобиля на соот-ветствие нормативным требованиям приложения 10 Правил № 13 ЕЭК ООН по устойчивости и управляемости затормаживаемого АТС
Исследовались следующие параметры описываемого автомобиля, необходимые для оценки правильности распределения тормозных сил по его осям (литерой «W» далее замещается индекс минимальной либо максимальной степени загрузки машины, т.е. «С» или «П»):

Оценка правильности распределения тормозных сил

Полученные результаты (см. рис. 1, 2, 4, 6, 8 и 10) могут быть интерпретированы следующим образом:
3.1. При обоих регламентированных весовых состояниях исследуемого автомобиля исходные характеристики его тормозной системы не соответствуют нормам приложения 5 Правил № 13-Н ЕЭК ООН при отключении или отсутствии системы динамической кор-рекции соотношения уровней давления в передних и задних магистралях тормозного гид-ропривода (см. рис. 1 и 2).

Рис. 1 Графики уровней реализуемого осями сцепления

Рис. 2 Уровень реализуемого осями сцепления при полной нагрузке ТС

3.2. Активация управляющей распределением тормозных сил по осям АТС функ-ции EBD/EBV в контроллере гидроблока системы ABS/ESP тормозного привода (соответствующие профили регулирования давления в его задних гидромагистралях представлены на рис. 3 и 5) позволяет полностью реализовать нормативные предписания по обеспечению устойчивости и управляемости затормаживаемого автомобиля как при минимальной, так и при максимальной загрузке последнего (см. рис. 4 и 6).

Рис. 3 Характеристика 1-го аппарата для коррекции давления в приводе Ось 2. Работает EBD/EBV

Рис. 5 Характеристика 1-го аппарата для коррекции давления в приводе Ось 2. Полная нагрузка. Работает EBD/EBV

Рис. 4 Уровень реализуемого осями сцепления. Работает EBD/EBV

Рис. 6 Уровень реализуемого осями сцепления при полной нагрузке. Работает EBD/EBV

3.3. Необходимо отметить, что эффективность задних колесных тормозов на рас-сматриваемом АТС почти вдвое превышает оптимальный уровень. Снижение силового потенциала тормозных механизмов задних колес приблизительно на 45% (см. рис. 8 и 10) позволит не только редуцировать их размеры и массу при полном сохранении максималь-ной величины реализуемого тормозного замедления, но и обеспечит резкое сокращение частоты и амплитуды корректирующих «вмешательств» программы EBD/EBV гидроблока тормозного гидропривода в процесс управления торможением описываемого автомобиля (см. рис. 7 и 9).

Рис. 8 Уровень реализуемого осями сцепления в снаряженном состоянии. Задние тормозные механизмы оптимизированы.

Рис. 7 Характеристика 1-го аппарата для коррекции давления в приводе Ось 2. Задние тормозные механизмы оптимизированы.

Рис. 9 Характеристика 1-го аппарата для коррекции давления в приводе Ось 2. Полная нагрузка. Задние тормозные механизмы оптимизированы.

Уровень реализуемого осями сцепления в состоянии разрешенной максимальной массы. Задние тормозные механизмы оптимизированы.

4. Расчет максимальной эффективности тормозной системы исследуемого АТС при штатном и аварийном режимах ее функционирования

Наибольшая величина давления в тормозном гидроприводе рассматриваемого автомобиля определяется так:

Определение давления в приводе тормозной системы

давление в приводе.png (3.38 Кб) Просмотров: 60392

Достижимый максимум установившегося замедления для АТС с полной нагрузкой рассчитывается следующим образом (сниженный до 4,57 МПа программой EBD/EBV локальный максимум давления в задних гидромагистралях тормозного гидропривода на полностью загруженном автомобиле обозначен далее как ):

Определение максимума установившегося замедления

замедление атс.png (3.48 Кб) Просмотров: 60392

Полученное значение превышает равный 6,43 м/с2 нормативный лимит (см. п.п. 2.1.1 приложения 3 Правил № 13-Н ЕЭК ООН).
Определим также аварийный уровень эффективности тормозной системы описываемого АТС при сохраняющих работоспособность двух диагонально расположенных тормозных механизмах из четырех (подразумевается, что программа EBD/EBV при этом «шунтируется», т.е. деактивируется при обнаружении контроллером гидроблока тормозного привода неисправности одного из его контуров):

Определение аварийного уровня эффективности тормозной системы

аварийный режим.png (3.5 Кб) Просмотров: 60392

Данная величина превосходит составляющий 2,44 м/с2 регламентированный мини-мум (см. п.п. 2.2.2 приложения 3 Правил № 13-Н ЕЭК ООН и рис. 11). Сравним теперь с допустимым значением FNOM = 0,7 «аварийный» уровень реализуемого задними колесами АТС сцепления:

Определение «аварийного» уровня реализуемого задними колесами АТС сцепления

аварийный уров сцепления.png (2.29 Кб) Просмотров: 60392

Рис. 11 Уровень реализуемого осями сцепления в состоянии разрешенной максимальной массы. Работают только два тормозных механизма по диагонали.

Лимит реализуемого сцепления исчерпывается. С учетом порогового ограничения реализуемого сцепления FNOM = 0,7 может быть реализована не максимальная, а на т.н. номинальная величина замедления при аварийном торможении в рассматриваемой ситуации (см. рис. 12):

Определение величины замедления при аварийном торможении

лимит сцепления.png (1.25 Кб) Просмотров: 60392

Рис. 12 Уровень реализуемого осями сцепления в состоянии разрешенной максимальной массы. Работают только два тормозных механизма по диагонали.

И это значение превосходит равный 2,44 м/с2 нормативный лимит. Стоит отметить, что при использовании задних тормозов с несколько меньшей эффективностью (см.п.п. 3) аналогичное значение номинального реализуемого замедления также превысит требования стандарта (см. рис. 13):

Определение реализуемого замедления

реализуемое замедлен.png (1.27 Кб) Просмотров: 60392

Рис. 13 Уровень реализуемого осями сцепления. Задние тормозные механизмы оптимизированы. Работают тормозные механизмы по диагонали.

5. Определение характеристик стояночной тормозной системы автомобиля

Определим для встроенного в стояночный тормоз разжимного устройства минимальную величину кинематического передаточного отношения, обеспечивающую удержание рассматриваемого автомобиля с полной загрузкой на уклоне с процентной величиной (тангенсом) = 0,2 = 20 % (см. п.п. 2.3.1. приложения 3 Правил № 13-Н ЕЭК ООН):

Определение величины минимального кинематического передаточного отношения

передаточное отношение.png (4.62 Кб) Просмотров: 60392

Полученная величина как минимум в полтора раза превышает ординарные уровни. Это означает, что для выполнения данного норматива необходимо принять меры по адекватному увеличению общей эффективности стояночного торможения (в частности, из ниже приводимого перечня):
5.1. Повысить кинематическое передаточное отношение рычажного узла управления стояночной тормозной системой;
5.2. Использовать приводные тросы с повышенным КПД.
5.3. Увеличить диаметр барабанов стояночных сервотормозов, интегрированных в ступичную часть задних тормозных дисков - например, до стандартного для пикапов «Mazda BT-50» / «Ford Ranger» значения 210 мм (или использовать применяемые на этих же автомобилях барабанные штатные колесные тормоза диаметром 295 мм, механически активируемые при стояночных торможениях);

Удержание рассматриваемого АТС на спуске является наиболее сложным статическим режимом работы для его стояночной тормозной системы, активизирующей только барабанные тормоза частично разгружающихся задних колес автомобиля. Сопоставим с пороговым значением FNOM = 0,7 уровень реализуемого задними колесами АТС сцепления:

Определение уровеня реализуемого задними колесами АТС сцепления

уровень сцепления.png (2.85 Кб) Просмотров: 60392

Запас по сцеплению не исчерпывается. Полный ход педали управления стояночным торможением в рассматриваемом случае не превысит следующей величины:

Определение запаса по сцеплению

запас по сцеплению.png (2.24 Кб) Просмотров: 60392

6. Выводы и рекомендации

6.1. При корректном функционировании программы EBD / EBV в контроллере гидроблока тормозного привода характеристики тормозной системы рассматриваемого автомобиля с регламентированными уровнями загрузки будут соответствовать нормативам приложений 3 и 5 Правил № 13-Н ЕЭК ООН по реализуемой эффективности тормозов (см. п.п. 4) и по устойчивости / управляемости затормаживаемого АТС (см. п.п. 3).
6.2. На рассматриваемом АТС целесообразно уменьшить эффективность штатных задних колесных тормозов на 40…50% (см. п.п. 3). Это позволит уменьшить их массу и габариты при сохранении максимальной величины реализуемого тормозного замедления, а также обеспечит резкое сокращение частоты и амплитуды срабатываний функционала EBD / EBV гидроблока тормозного гидропривода.
6.3. Возможности стояночной тормозной системы в заявленной спецификации (см. п.п. 1) недостаточны для реализации нормативных требований к эффективности стояночного торможения рассматриваемого АТС (см. п.п. 5). Рекомендуется соответствующим образом увеличить силовой потенциал стояночных тормозов последнего. В частности, можно:
- повысить кинематическое передаточное отношение рычага стояночного тормоза;
- использовать приводные тросы с повышенным КПД.
- увеличить диаметр барабанов вспомогательных стояночных сервотормозов (встроенных в ступичную часть задних тормозных дисков) или использовать штатные задние барабанные тормоза еще большей размерности, которые механически активируются при стояночных торможениях.

7. Использованная литература

Правила № 13-Н ЕЭК ООН «Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения легковых автомобилей в отношении торможения» (пересмотр 8); Комитет по внутреннему транспорту ЕЭК ООН, 2014.

[Пархоменко Юрий]

Заключение предварительной технической экспертизы конструкции транспортного средства с расчетом поперечной статической устойчивости транспортного средства

Подготовлено в соответствии с требованиями Технического Регламента Таможенного Союза «О безопасности колесных транспортных средств» (ТР ТС 018/2011), утвержден Решением Комиссии Таможенного союза от 9 декабря 2011г. №877.
Проверка выполнения требований к транспортным средствам, находящихся в эксплуатации, в случае внесения изменений в их конструкцию осуществляется в форме предварительной технической экспертизы конструкции на предмет возможности внесения изменений и последующей проверки безопасности конструкции и технического осмотра транспортного средства с внесенными в конструкцию изменениями.

2. Изменения, вносимые в конструкцию ТС.
Монтаж дополнительного экспедиционного оборудования.

3. Описание производимых работ и предъявляемые к ним требования.
Бамперы. Демонтировать штатный передний бампер. На штатное место, с помощью стандартных крепежных элементов, установить сертифицированный (Правил ЕЭК ООН №26) передний силовой бампер.
В соответствии с требованиями Правил ЕЭК ООН № 26 бампер не должен иметь травмоопасных выступов, ни одна выступающая часть наружной поверхности не должна иметь радиус скругления менее 2,5 мм.
Лебедка. На переднем и заднем бамперах установить электромеханические лебедки. Лебедка на переднем бампере не должна выступать за габариты бампера. В случае, если за бампер выступают элементы дополнительного оборудования, на него необходимо установить резиновые накладки (буферы), образующие крайнюю переднюю линию бампера таким образом, чтобы выполнялось условие п.11 ТР ТС 018/2011.
Воздухозаборник. Из моторного отсека выводится внешний воздухозаборник. Его необходимо надежно закрепить к кузову и герметично соединить с воздушным фильтром.
Багажник. На крыше, при помощи штатного крепежа, установить сертифицированный (Правила ЕЭК ООН № 26) экспедиционный багажник.
Солнцезащитный козырек. Установить пластиковый солнцезащитный козырек над лобовым стеклом, не имеющий травмоопасных выступов.
Дополнительные светотехнические приборы. На экспедиционном багажнике и переднем бампере установить дополнительные светотехнические приборы (фары рабочего света), подключенные к штатной электропроводке ТС. Использование дополнительных фар должно осуществляться в соответствии с Правилами дорожного движения и вне дорог общего пользования. Электрическую схему включения светотехнических приборов, не предназначенных для использования на дорогах общего пользования необходимо выполнить таким образом, чтобы их включение было возможным только при заблокированном дифференциале, либо при включении понижающей передачи. Включение фар рабочего света осуществляется отдельной клавишей, установленной на приборную панель. При движении автомобиля по дорогам общего пользования фары рабочего света должны быть зачехлены.
Увеличение дорожного просвета. Установить проставки, высотой 50 мм. Кузов закрепить к раме при помощи болтового соединения увеличенной длины. Класс прочности болтов должен быть не ниже штатного.
Дорожный просвет увеличивается на 100 мм за счет установки сертифицированных элементов подвески. Характеристики упругих элементов подвески должны обеспечивать выполнение требований к устойчивости и управляемости транспортного средства. Должны обеспечиваться: работоспособность при максимальных динамических нагрузках; стабильность характеристик упругих элементов подвески; отсутствие вредных контактов в пределах полного хода подвески; герметичность и устойчивость пневматических упругих элементов; демпфирующие характеристики; температурные характеристики; герметичность; работа без стуков и заеданий.
Колеса. Установить сертифицированные шины (Правила ЕЭК ООН № 30 и 117) и диски (Правила ЕЭК ООН № 124) размерностью 315/75R16, при этом необходимо выполнить условие п.5.3 Правила ЕЭК ООН № 39. А именно: скорость по прибору не должна быть меньше фактической скорости транспортного средства. При значениях скорости, предусмотренных для испытаний в пункте 5.2.5 Правил ЕЭК ООН № 39, должно соблюдаться следующее отношение между скоростью, показываемой на дисплее (V1) и фактической скоростью (V2): 0 ≤ (V1 - V2) ≤ 0,1 V2 + 4 км/ч. В противном случае, необходимо провести тарировку спидометра.
Государственные регистрационные знаки. На ТС должны быть предусмотрены места для крепления регистрационных знаков в соответствии с требованиями п.4 приложения № 7 ТР ТС 018/2011.
В связи с установкой дополнительного оборудования и изменением центра тяжести ТС, проведена проверка соответствия характеристик модифицированного транспортного средства (TOYOTA Land Cruiser 80) нормативам пункта 4 Приложения №3 Технического Регламента Таможенного Союза «О безопасности колесных транспортных средств» по поперечной статической устойчивости. (Приложение №1).
Устанавливаемые компоненты, указанные в Приложении № 10 к ТР ТС 018/2011 «Перечень требований к типам компонентов транспортных средств», подлежат обязательной сертификации или декларированию соответствия.
В соответствии с пунктом 81 раздела V ТР ТС 018/2011 подтверждение соответствия не проводится в отношении:
1) компонентов, поставляемых на сборочное производство транспортных средств (кроме компонентов, подтверждение соответствия которых как отдельных элементов предусмотрено Правилами ЕЭК ООН);
2) компонентов, бывших в употреблении;
3) восстановленных компонентов, за исключением шин с восстановленным протектором.

4. Рекомендации по выбору производственной базы.
Работы по внесению изменений в конструкцию ТС рекомендовано проводить на базе сертифицированного предприятия, организации, индивидуального предпринимателя или собственником самостоятельно, с заполнением «Заявления-декларации об объеме и качестве работ по внесению изменений в конструкцию ТС».
Рекомендуемые коды ОКУН, указанные в сертификате соответствия на ремонт и техническое обслуживание автомобилей, необходимые для выполнения работ, указанных в п.3:
- 017204 Ремонт рулевого управления и подвески;
- 017211 Шиномонтажные работы, балансировка колес;
- 017613 Установка дополнительного оборудования (сигнализация, радиоаппаратура, дополнительные фары и т.п.).

5. Вывод.
В ходе предварительной технической экспертизы установлено, что после внесения изменений в конструкцию ТС, сохранится его соответствие требованиям ТР ТС 018/2011, действовавшим на момент выпуска транспортного средства в обращение.
Эксплуатацию ТС по дорогам общего пользования считаем допустимой при положительных результатах проверки безопасности конструкции на соответствие требованиям ТР ТС 018/2011.

Заключение предварительной технической экспертизы конструкции ТС испытательной лаборатории "УСЛУГИ-АВТО" стр. 1

Заключение предварительной технической экспертизы конструкции ТС испытательной лаборатории "УСЛУГИ-АВТО" стр. 2

Заключение предварительной технической экспертизы конструкции ТС испытательной лаборатории "УСЛУГИ-АВТО" стр. 3

Проверка соответствия характеристик модифицированного транспортного средства (TOYOTA Land Cruiser 80) нормативам пункта 4 Приложения №3 Технического Регламента Таможенного Союза «О безопасности колесных транспортных средств» по поперечной статической устойчивости.

Технический Регламент Таможенного Союза (ТР ТС 018/2011) предъявляет требования к поперечной статической устойчивости транспортного средства при испытаниях при опрокидывании для транспортных средств категорий M, N, O (применительно к категории М1 – только для транспортных средств категории G только в отношении подпункта 4.2.1, Приложение 3).
ТР ТС 018/2011 определяет, что под углом статической устойчивости αсу понимается угол наклона опорной поверхности α опрокидывающей платформы относительно горизонтальной плоскости, при котором произошел отрыв всех колес одной стороны одиночного транспортного средства максимальной массы от опорной поверхности платформы. Величина угла αсу, полученная в результате технического расчета, должна быть не менее нормативного значения αн = 21° зависящего от коэффициента qs поперечной устойчивости транспортного средства и определяемого расчетным путем по формулам.

Расчет поперечной устойчивости к Заключению предварительной технической экспертизы конструкции ТС ИЛ "УСЛУГИ-АВТО" стр. 1

Расчет поперечной устойчивости к Заключению предварительной технической экспертизы конструкции ТС ИЛ "УСЛУГИ-АВТО" стр. 2

Расчет поперечной устойчивости к Заключению предварительной технической экспертизы конструкции ТС ИЛ "УСЛУГИ-АВТО" стр. 4

Расчет поперечной устойчивости к Заключению предварительной технической экспертизы конструкции ТС ИЛ "УСЛУГИ-АВТО" стр. 3